Ül a bölcsész, a mérnök és a matematikus egy svájci vonatot. Kinéznek az ablakon, és egy fekete birkát pillanatanak meg, ahogy a vasút menti domboldalon legelészik.

— Nahát — mondja a bölcsész — nézzetek, Svácjban feketék a birkák!

— Hát ezt azért így nem mondanám — mondja a mérnök — maximum annyit tudunk, hogy Svájcban van legalább egy birka, amelyik fekete.

— Én ebben nem lennék olyan biztos — tűnődik a matematikus. Maximum annyit állítanék, hogy Svájcban van legalább egy birka, aminek legalább az egyik oldala fekete.

Túl az Index által már szóvátett manipulációkon, a járatritítást élető propagandavideóból azért több érdekesség is kiderül a BKV mentalitásáról. Valami oka biztosan volt, hogy nem csak leforgatták a filmet, de még a cég honlapjára is kitették, méghozzá egyetlen szó kommentár nélkül. Nehéz nem elmebajos magyarázatot találni erre, hiszen a közlekedésről azért mindenkinek van valamilyen véleménye, első kézből származó tapasztalata, tehát képe arról, hogy a BKV milyen szolgáltatást nyújt az általa használt vonalakon. 12 perc arról, hogy a névtelen videós mit látott pár “véletlenszerűen” kiválasztott megállóban, aligha jelent alapvető csapást erre az álláspontra. Korrekt, auditált utasszámlálás — igen; ócska propagandafilm — nem.

Kiderült viszont, hogy a BKV szerint egy járat kihasználatlan addig, amíg azon van szabad ülőhely. Kiderül az is, hogy a megállókban éjjel-nappal állnia kell valakinek, hogy a cég elismerje: megéri ott is megállni. Ha csak egy tizenöt másodperces snittet is fel lehet mutatni, amikor nincs ott senki, akkor nyilván az a gazdaságos és környezetbarát, ha a megállót elbontják, a helyét pedig felszántják és behintik sóval.

Mintha a BKV-nak gőze nem lenne a tömegközlekedés legalapvetőbb törvényszerűségeiről sem. Ahhoz, hogy a város működni tudjon, ahhoz az is kell, hogy bizonyos helyeken, bizonyos időszakokban “kihasználatlan” járatok is működjenek. Az még elképzelhető, hogy ha ötpercenként jár a busz, akkor átlagosan nyolc utas van buszonként, ha meg tízpercenként, akkor tizenhat. De ha csak óránként indul a kocsi, akkor arra nem fognak kilencvenhatan felszállni, és egy kétóránként induló járatnál nem érdemes kétszáz utassal kalkulálni (legfeljebb majd egy kicsit összehúzzák magukat). Akkor már inkább megy az ember gyalog vagy taxival, vagy, ha elégszer csesznek ki vele, akkor vesz egy autót — és onnantól kezdve már nem fog mérlegelni, hanem autóval jár mindenhova. Az így növekvő dugó pedig mindenkinek rossz lesz, autósnak és tömegközlekedőnek egyaránt. Az a film elején elhangzó tételmondat tehát, hogy “minden kihasználahatlan járat veszteséget termel”, egy közgazdasági baromság. A valóság az, hogy a veszteséges járatokat a nyereségesekből kell finanszírozni, ha azt akarjuk, hogy legyenek nyereséges járatok.

Talán üdvösebb lenne, ha a BKV önnön inkompetenciáját nem az utasain akarná leverni. Az ellenőrök például ahelyett, hogy a fizető utasokat cseszegetik, megakadályozhatnák a bliccelőket abban, hogy részt vegyenek az utazásban. Lehetővé kellene tenni a normális jegyvásárlást, ahol csak lehet, automatizálni kellene az ellenőrzést (lásd londoni metró). Lehet, hogy az se ártana, ha a jegy, mint olyan is mindig, mindenhol hozzáférhető lenne, tízperces sorbanállás, a forgalmi ügyelettel folytatott közelharc, rossz automaták tesztelgetése vagy a járművezetőnek fizetett extra sarc nélkül. A járatreformok kapcsán meg nem azon kéne törni a buksit, hogyan lehetne a kényszerből még mindig tömegközlekedőkből minél nagyobb költséghatékonysággal minél több pénzt kisajtolni. Épp ellenkezőleg, meg kellene próbálni vonzóvá tenni a tömegközlekedést annak a számára is, aki jelenleg undorodik a BKV-tól.